Aukšto našumo V tipo vidaus degimo varikliuose, naudojančiuose lygiagrečias biturbo sistemas, reiškinys, vadinamas „Co-Surge“ (sinchroninis siurbimo (angl. surge) reiškinys), kelia kritinį pavojų tiek jėgos agregato ilgaamžiškumui, tiek variklio reakcijai į droselio sklendės padėties pokyčius. Skirtingai nei pavienis siurbimo reiškinys, paprastai veikiantis vieną turbokompresorių, „Co-Surge“ yra sisteminis nestabilumas, kai abu turbokompresoriai vienu metu patenka į osciliacinį siurbimo ciklą. Tai dažnai sukelia bendroje įsiurbimo sistemoje (plenume) atsispindinčios harmoninės slėgio bangos arba asimetriškas oro srauto pasiskirstymas tarp dviejų variklio cilindrų blokų.
Kai variklio valdymo sistema (EMS) nesugeba tobulai sinchronizuoti abiejų blokų masinio oro srauto tiekimo, susidaręs slėgio skirtumas lemia laikiną „medžiojimą“ kompresoriaus charakteristikų žemėlapiuose. Jei ši problema neištaisoma, atsiranda ašinis veleno judėjimas, viršijantis įprastą dinaminės alyvos plėvelės ribą. Tiksliuose turbokompresorių mazguose, tokiuose kaip naudojami 4.0L TFSI ar 4.4L S63 platformose, ašinio laisvumo tolerancijos griežtai palaikomos nuo 0,05 mm iki 0,08 mm ribose. Ilgalaikis „Co-Surge“ poveikis gali viršyti šias ribas, sukeldamas katastrofišką turbinos / kompresoriaus sparnuotės kontaktą su korpuso sienelėmis.
Inžinieriai privalo stebėti aukšto dažnio slėgio (MAP) jutiklių ir turbinos apsukų jutiklių (jei yra) duomenų nuskaitymus. „Co-Surge“ įvykio metu slėgio osciliacijos dažnis paprastai svyruoja tarp 2 Hz ir 7 Hz. Jei slėgio skirtumas tarp 1-ojo ir 2-ojo cilindrų bloko viršija 150 mbar pastovaus važiavimo metu arba staigaus apkrovos didinimo metu, sistema tampa itin imli nestabilioms osciliacijoms.
Šiuolaikinės elektroninės išmetamųjų dujų sklendės pavaros (E-Actuators) yra pagrindinė apsaugos priemonė nuo „Co-Surge“. Norint užkirsti kelią šiam reiškiniui, ECU turi naudoti „Master-Slave“ (pagrindinės-pavaldžiosios) arba „Dual-Independent“ (nepriklausomos dvigubos) PID reguliavimo strategiją. Šių pavarų sinchronizacija yra susijusi ne tik su įpūtimo slėgiu, bet ir su turbinos darbo ciklo (TDC) ekvivalentiškumu, atsižvelgiant į variklio apkrovą.
Inžinieriai turi periodiškai atlikti pavarų galinių padėčių kalibravimą. Naudojant diagnostinę programinę įrangą (pvz., ODIS arba ISTA), inicializacijos seka iš naujo nustato įtampos ir padėties atitikmenis. Jei pavaros padėties grįžtamojo ryšio signalas tarp dviejų blokų skiriasi daugiau nei 3 proc., EMS neišvengiamai sukels asimetrinio srauto sąlygas, kurios taps „Co-Surge“ katalizatoriumi.
Tiriant „Co-Surge“, technikas privalo patikrinti vakuuminės sistemos sandarumą (jei naudojamas pneumatinis valdymas) arba PWM signalų, siunčiamų į pavaras, elektrinį vientisumą. Bet koks pavaros laidyno varžos padidėjimas virš 0,5 Omų gali sukelti darbo ciklo vėlavimą, o tai, esant 6000 aps./min., reiškia reikšmingą įpūtimo slėgio neatitikimą.
Tinkama sinchronizacija taip pat reikalauja įkrovos oro aušinimo sistemos sandarumo testo. Net 2,0 mm skersmens slėgio nuotėkis įsiurbimo žarnoje gali sukurti lokalią slėgio kritimo zoną, verčiančią vieną bloką reikalauti didesnio masinio oro srauto nei kitą, taip efektyviai sukuriant „Co-Surge“ sąlygas esant didelėms apkrovoms. Visada naudokite dūmų generatorių esant 1,5 bar įpūtimo slėgiui, kad nustatytumėte mikroįtrūkimus įsiurbimo kolektoriuose ar silikoninėse sujungimo movose.
„Co-Surge“ suvaldymas priklauso nuo griežto jutiklių kalibravimo ir mechaninių tolerancijų laikymosi. Užtikrinus, kad elektroninės pavaros yra sinchronizuotos pagal gamintojo nustatytus įtampos langus, ir patikrinus, ar įsiurbimo sistemoje nėra jokių struktūrinių nesandarumų, inžinieriai gali efektyviai eliminuoti harmonines osciliacijas, sukeliančias „Co-Surge“. Nuolatinis slėgio nuokrypių tarp blokų stebėjimas yra pati efektyviausia prevencinė priemonė prieš ilgalaikį dviejų turbokompresorių sistemų dėvėjimąsi.
Beveik visos elektrosinchronizacijos, kompresorių sekcijų skysčio dinamikos jungtį labai stipriai veikia įsiurbimo kolektoriaus kameros vidinė geometrija ir oro paskirstymo tarpusavio vamzdžių konstrukcija. Tokiose platformose kaip BMW S63 (dalių Nr. 11657842453) ar Audi 4.0L TFSI (dalių Nr. 079145703E) bet koks įkrovimo oro aušintuvo galinių bakelių šiluminės plėtimosi koeficientų pokytis gali sukelti asimetriškas slėgio sklidimo bangas. Jei kameros tūrio pasiskirstymas nėra tobulai lygus, kompresoriaus išleidimo slėgis (COP) patiria fazės poslinkį. Šis fazės poslinkis sukelia tai, kad vienas kompresorius veikia žemesnio slėgio zonoje savo žemėlapyje, o kitas juda link užsikirtimo ribos, sukeldamas osciliuojantį apkrovos perėjimą. Inžinieriai turėtų patikrinti, ar vidiniai deflektoriai kolektoriuje nėra padengti anglies nuosėdomis, kurios veikia kaip srauto obstrukcija ir efektyviai keičia įsiurbimo kanalo akustinę impedanciją, taip sustiprindamos Co-Surge jautrumą.
Gilūs Co-Surge atvejai dažnai gali būti siejami su turbokompresoriaus traukos guolių mazgų, ypač 360 laipsnių hidrodinaminių traukos guolių, nusidėvėjimu. Dėl guolio apykaklės dėvėjimosi padidėjęs **aksinis praplaukimas** (axial play) padidina tarpą tarp kompresoriaus darbarato korpuso ir korpuso, dažnai vadinamą galiuko tarpų išsiplėtimu (tip-gap expansion). Kai induktoriaus galiuko tarpas viršija aerodinaminio projektavimo slenkstį – kurį dažnai apibrėžia "živėtinimo pločio pagerinimo" (MWE) angos konstrukcija – kompresoriaus gebėjimas išlaikyti stabilų srautą esant aukštiems slėgio santykiams sumažėja. Naudojant tokius įrankius kaip „Mitutoyo“ laikrodinio indikatoriaus, technikai turi patikrinti **aksinį galo praplaukimą** (axial end-play), kuris aukštos kokybės agregatuose turi likti griežtai **0,03 mm iki 0,05 mm** intervale. Kai tarpas padidėja, kompresoriaus žemėlapis efektyviai susiaurėja, priversdamas agregatą per anksti kirsti užsikirtimo ribą staigių apkrovos pokyčių metu – tai problema, kurios vien tik elektroniniu išmetimo vožtuvo (wastegate) reguliavimu negalima kompensuoti.
Galiausiai, kritiškai svarbus yra alyvos padavimo slėgio ir guolių korpuso šilumos išsklaidymo pajėgumo sąveika. Aukštos kokybės turbokompresoriai naudoja alyvą tiek kaip tepalą, tiek kaip pagrindinį aušintuvą; nepakankamas srautas – dažnai dėl apribotų „banjo“ varžtų (pvz., Porsche 991.2 OEM alyvos padavimo linijos PN 9A210750501) – lemia lokalizuotą alyvos koksavimąsi ant turbinos veleno. Ši karbonizacija padidina vidinę trintį, todėl turbina atsilieka nuo elektroninio komandos signalo. Kai turbinos greitis neseka **išmetimo vožtuvo darbo ciklo (WDC)** tiesiškai, rotoriaus inercija sukelia momentinį masinio srauto neatitikimą tarp sekcijų. Išplėstinė diagnostikos registracija turi stebėti **„Turbinos ir kompresoriaus greičio santykį“**, siekiant užtikrinti, kad abu agregatai pasiektų nurodytą apsisukimų per minutę (RPM) ribą per 200 ms langą platuso droselio (WOT) apžvalgos metu. Bet koks sukimosi greičio pagreičio skirtumas tarp dviejų sekcijų yra tiesioginis vidinės mechaninės trinties ar tepimo tiekimo gedimo rodiklis, ankstesnis katastrofiškiems Co-Surge įvykiams.