MC Xpress sukūrė aukšto naudingumo turbokompresoriaus rinkinį, skirtą Polaris RZR XP900 modeliams. Šis rinkinis transformuoja standartinį variklį į lenktyninį agregatą, dvigubai padidindamas jo galią. Sistemos pagrindas yra inžinerinis sprendimas, derinantis papildomą EFI box valdymo bloką su mechaniniais variklio pakeitimais, siekiant užtikrinti maksimalų patikimumą esant 80 kPa (11 PSI) pripūtimo slėgiui.
Vienas svarbiausių etapų montuojant turbiną į XP 900 variklį yra suspaudimo laipsnio sumažinimas. Tai būtina norint išvengti detonacijos ir leisti sistemai saugiai generuoti didesnį slėgį. Procedūra apima:
Kuro padavimą valdo 5-os kartos MCX EFI-box, montuojamas už vairuotojo sėdynės. Jungiamieji laidai integruojami į gamyklinę pynę ties alyvos rezervuaru:
Turbokompresorius montuojamas prie modifikuoto išmetimo kolektoriaus naudojant specialias fiksavimo poveržles. Alyvos tiekimas imamas iš keleivio pusėje esančios angos, o grįžtamoji linija jungiama prie variklio bloko, pakeičiant plieninį aklidangtį specialiu fiksatoriumi. Interkuleris tvirtinamas prie saugos lankų (angl. roll cage) transporto priemonės centre, užtikrinant maksimalų oro srautą.
Padidėjusi galia reikalauja perkalibruoti CVT transmisiją. Rinkinyje esantys svoriai pakeičia gamyklinius, kad variklis pasiektų optimalius sūkius neatsitrenkdamas į 8500 rpm ribotuvą. Testavimo metu rekomenduojama naudoti tik 98 oktaninio skaičiaus kurą (arba 91-93 PON JAV rinkoje). Bet koks mažesnio oktaninio skaičiaus kuro naudojimas esant pilnam WOT (angl. Wide Open Throttle) gali sukelti nepataisomą žalą varikliui.
MCX turbokompresoriaus mazgas naudoja „Mitsubishi TD04“ serijos turbinos korpusą, dažnai derinantį su specializuota kompresoriaus rato geometrija, optimizuota „ProStar 900“ dviejų cilindrų variklio tūrinio efektyvumo charakteristikoms. Dėl didelės šiluminės apkrovos, būdingos priverstinio oro įsiurblimo UTV (Utility Task Vehicle) pritaikymams, guolių korpusų aušinimo grandinė turi būti integruota į variklio aušinimo skysčio kontūrą, naudojant aukštos temperatūros silikonines žarnas, kurių klasifikacija yra ne mažesnė kaip 150 °C (300 °F). Technikai privalo stebėti radialinį ir ašinį turbinos veleno laisvumą; per didelė tolerancija rodo neišvengiamą slankiojančių guolių nusidėvėjimą, kurį dažnai sukelia alyvos koksinimasis CHRA (centrinio korpuso besisukančiosios dalies) viduje, jei variklis išjungiamas prieš stabilizuojantis turbokompresoriaus temperatūrai po veikimo su dideliu slėgiu. Siekiant sumažinti alyvos klampumo pablogėjimą, privaloma pereiti prie visiškai sintetinės 5W-50 arba 10W-60 variklinės alyvos, kad būtų išlaikytas plėvelės stiprumas esant ekstremalioms mechaninio šlyties sąlygoms.
Papildoma degalų praturtinimo grandinė reguliuojama patentuotu 5 kartos elektroniniu valdymo bloku, kuris veikia lygiagrečiai su standartiniu „Bosch“ ECU, todėl reikia tiksliai stebėti purkštukų užimtumo ciklą, kad būtų išvengta gamyklinio kuro siurblio (OEM P/N 2521199) srauto pajėgumo viršijimo. Veikiant didelėms apkrovos tranzitinėms situacijoms, sistema pasikliauja išoriniu didėjančio greičio kuro slėgio reguliatoriumi – paprastai kalibruotu 1:1 santykiu – siekiant kompensuoti slėgio padidėjimą įsiurbimo kolektoriuje. Jei degalų tiekimo sistema patiria trumpalaikę liesą sąlygą (lean condition) greito akceleravimo metu, tai sukelia staigius cilindrų galvučių temperatūros šuolius, vedančius į detonaciją ir galimą žiedų lūžio vietos gedimą. Patikrinus diagnostiką, reikėtų naudoti plačiajuostį O2 jutiklį, sukalibruotą į AFR (oro/kuro santykį) 11,5:1 iki 12,0:1 esant pilno droselio slėgiui, siekiant užtikrinti šiluminę pusiausvyrą degimo kameroje.
CVT (nuolat kintančios pavaros) transmisijos ilgaamžiškumas šiame didelio sukimo momento pritaikyme priklauso nuo kruopštaus pirminio ir antrinio sankabos kalibravimo, ypač atsižvelgiant į užkabinimo apsisukimo greitį (RPM) ir smagračio masės pasiskirstymą. Naudojant didelio našumo reguliuojamus pirminius svorius, pavyzdžiui, iš „Dalton“ ar „SuperATV“ serijos, technikas gali tiksliai nustatyti perjungimo apsisukimų greitį ties variklio didžiausios galios kreive, paprastai apie 8 200–8 400 aps./min., kad variklis nepatirtų perkrovos dėl sukimo momento keitiklio apkrovos. Be to, diržo tarpą reikia tikrinti kiekvieno alyvos keitimo intervalu; dėl karščio paveikti diržai dažnai įgauna blizgesį, o tai lemia pluoštų sluoksnių atsidalijimą ir katastrofišką gedimą. Ilgalaikiam didelio slėgio veikimui rekomenduojama įdiegti didelio srauto CVT korpuso išmetimo angą ir išorinį aušinimo pūstuvą, kad būtų pašalinta šiluma, išsisklaidžiusi pirminėje ir antrinėje sankabose, taip sumažinant aplinkos diržo darbinę temperatūrą iki 30 %.
„ProStar 900“ varikliui, kai jis veikiamas MCX priverstinio įsiurblimo modifikacijos šiluminių ir mechaninių apkrovų, reikalingas sudėtingas tepimo sistemos valdymo metodas. Standartiniai gamyklinio alyvos slėgio ribotuvo (išleidimo vožtuvo) nustatymai dažnai yra nepakankami, kad įveiktų Mitsubishi TD04 serijos turbokompresoriaus parazitinę trintį ir padidėjusį alyvos poreikį. Ypač rekomenduojama sumontuoti tarpikliais reguliuojamą arba vientiso metalo (billet) aukšto slėgio ribotuvo spyruoklę, kad padidėtų bazinis alyvos slėgis, užtikrinant, kad tepimo plėvelės stiprumas žurnaliniuose guoliuose išliktų stabilus ilgalaikio didelės apkrovos ir didelių apsisukimų metu. Jei nepakeičiamas šis ribojimo slėgis, alyvos galerijoje gali atsirasti kavitacija, tiesiogiai pagreitinanti radialinį veleno laisvumą ir galiausiai sukelianti katastrofišką turbinos rato ir spiralinio korpuso (scroll housing) kontaktą – tai dažna gedimo vieta netinkamai sukonfigūruotuose RZR modeliuose su dideliu užpūtimu.
Kuro tiekimo infrastruktūra, ypač naudojant įpurkštuvus, viršijančius bazinę OEM talpą (pvz., P/N 2521199), reikalauja tikslaus įpurkštuvų darbo ciklo (duty cycle) skalibravimo Gen 5 EFI blokelyje. Pasitikėjimas standartiniu įpurkštuvų srauto greičiu esant dideliam užpūtimo lygiui (11 PSI ir daugiau) sukelia šių komponentų veikimą virš 90% darbo ciklo, kas lemia įpurkštuvų perkaitimą, spiruoklės varžos (impedance) pokyčius ir netaisyklingus purškimo modelius. Siekiant palaikyti optimalų stichiometrinį degimą, būtina atnaujinti į aukštos varžos, didelio srauto įpurkštuvus – dažnai gaunamus iš „Sparks Racing“ ar lygiaverčių tiksliai suporuotų rinkinių. Nustatant kuro mišinio žemėlapį, technikas privalo teikti pirmenybę antrajam įpurškimo impulsui užvedimo (tip-in) metu, nes perėjimo nuo vakuumo prie teigiamo slėgio įsiurbimo kolektoriuje metu atsiranda cilindro sienelės plovimas arba lokalūs lieso mišinio šuoliai, dažnai sukeliantys žiedų lizdų eroziją dėl karštų degimo kameros taškų.
Kalbant apie Mitsubishi TD04 turbinos korpuso mazgą, šilumos grįžimas (thermal soakback) staigiai išjungus variklį yra pagrindinė alyvos kokso sukeltų vidinių guolių gedimų priežastis. Siekiant maksimaliai pailginti CHRA (centrinio korpuso besisukančiojo mazgo) tarnavimo laiką, aušinimo kilpa turėtų būti integruota su gravitaciniu išsiplėtimo baku arba papildomu elektriniu aušinimo skysčio siurbliu, skatinant šilumos sifonavimą, kai variklis išjungtas. Be to, tikrinant besisukančiojo mazgo vientisumą, ašinis laisvumas (axial end-play) niekada neturi viršyti 0,05 mm (0.002”), o radialinis laisvumas turi likti diapazone 0,08–0,12 mm (0.003–0.005”). Bet koks nukrypimas nuo šių tolerancijų rodo dinaminio alyvos sandariklio suirimą, kuris neišvengiamai sukels dujų pratekėjimą į kompresoriaus dangtį, alyvos užteršimą tarpinio oro aušintuvo matricą ir reikšmingą tūrinio našumo praradimą visame įsiurbimo kelyje.