Šiuolaikinės turbokompresorių sistemos yra precizinės inžinerijos stebuklai, veikiantys didesniu nei 200 000 aps./min. greičiu ir dažnai viršijantys 900 laipsnių Celsijaus temperatūrą. Įvykus gedimui, pagrindinė priežastis retai būna pats turbokompresorius – dažniausiai tai išoriniai variklio valdymo arba tepimo sistemos veiksniai. Kaip diagnostikos inžinieriai, mes skirstome gedimus į keturias pagrindines kategorijas: pašalinių objektų sukelta žala (FOD), tepimo nepakankamumas, alyvos užterštumas ir pernelyg didelis išmetamųjų dujų slėgis (DPF suodžių prisotinimas).
FOD išlieka dažniausia katastrofiško kompresoriaus ir turbinos sparnuočių gedimo priežastis. Net ir smulkiausios nuolaužos veikiant dideliu greičiu gali sukelti stiprią disbalansą.
Diagnostikos procedūra: Patikrinkite visą įsiurbimo sistemą, ar nėra šiukšlių. Įvertinkite oro filtro būklę. Gamintojo (OEM) specifikacijos paprastai nurodo, kad esant bent menkiausiam sparnuočių briaunų deformavimui, būtinas pilnas kasetės arba viso turbokompresoriaus keitimas dėl didelio dažnio operacijoms reikalingo precizinio balansavimo.
Turbokompresoriaus velenas yra palaikomas hidrodinaminės alyvos plėvelės, nėra tiesioginio metalo su metalu kontakto. Net ir 5 sekundžių tepimo stygius šalto paleidimo metu gali sukelti reikšmingą slydimo guolių nusidėvėjimą.
Šiuolaikiniai dyzeliniai varikliai naudoja išmetamųjų dujų recirkuliacijos (EGR) ir DPF sistemas. Užsikimšęs dyzelino kietųjų dalelių filtras (DPF) sukuria pernelyg didelį priešslėgį, kuris trukdo efektyviam turbinos darbui ir verčia alyvą skverbtis pro turbinos pusės sandariklius.
Keičiant turbokompresorių, laikykitės šių inžinerinių standartų:
Griežtai laikydamiesi šių diagnostikos procedūrų ir nustatydami tikrąją gedimo priežastį – užuot tiesiog pakeitę detalę – technikai gali užtikrinti turbokompresoriaus ilgaamžiškumą ir išvengti pasikartojančių variklio valdymo sistemos gedimų.
Kintamosios geometrijos turbokompresorių (KGT) sistemose, tokiose kaip „Garrett GTB“ serija ar „BorgWarner VNT“ platformos, kintamojo antgalio mechanizmo mechaninis gedimas yra dažna ir subtili ginčų priežastis. Suodžių kaupimasis – ypač dėl nepilno degimo arba per didelio išmetamųjų dujų recirkuliacijos (IDR) darbo ciklo – sukelia didelius anglies nuosėdų susidarymus ant jungiamojo žiedo ir atskirų antgalių mentelių. Šis suvaržymas verčia pavarą veikti už numatytos srovės diapazono ribų, dažnai sukeliant gedimų kodus (DTC), tokius kaip P0045 arba P0047. Keičiant šiuos mazgus, vien jų prisukimo nepakanka; elektroninis pavara turi būti iš naujo inicijuojamas naudojant OEM lygio diagnostikos įrankį (pvz., ODIS, IDS ar JPRO), kad būtų atliktas KGT mokymosi ciklas. Tai kalibruoja antgalio žiedo galutines padėtis, užtikrinant, kad mentelės kampas būtų tiksliai pritaikytas ECU prašomam slėgiui, taip išvengiant „peraukšto slėgio“ (over-boost) situacijų, kurios sukelia slėgio svyravimą ir galiausiai kompresoriaus rato nuovargį.
Be įprastų radialinio laisvumo matavimų, ašinio laisvumo (end-float) įvertinimas yra kritinis, dažnai ignoruojamas indikatorius, rodantis traukos guolio paviršiaus degradaciją. Sunkiosios technikos sistemose, tokiose kaip „Holset HE400VG“, ašinis laisvumas paprastai turi būti mažesnis nei 0,08 mm. Jei traukos poveržlė arba traukos guolio paviršiai rodo net menką sukibimą, atsirandantis ašinis judėjimas leidžia turbinos ratui fiziškai liestis su antgalio žiedu arba kompresoriaus ratui išgraužti korpuso angą. Šis reiškinys dažnai pasunkėja dėl „tepalo kokso“ susidarymo guolio korpuse, kai didelė liekamoji šiluma po išjungimo sukelia tepalo plėvelės terminį skilimą. Susidarantys anglies dariniai veikia kaip abrazyvas, ne tik šveičiantis gamyklinius paviršius, bet ir sutrikdantis tepalo grąžinimo angas, sukeliantis slėgio padidėjimą, kuris priverčia sintetinį tepalą prasiskverbti pro stūmoklio žiedų sandariklius į oro įleidimo/išmetimo srautus.
Šiuolaikinės priverstinės indukcijos tikslinės diagnostinės priežiūros metu reikia patikrinti pavaros valdymo signalo vientisą, ypač PWM (impulso pločio moduliacija) valdomuose įrenginiuose. Dažnas gedimų vektorius didelio kilometražo sistemose yra laidų jungtis prie pavaros kontaktų; mikrovibracijos gali sukelti laikotarpinius signalo praradimus, dėl kurių mentelės pozicionavimas tampa nereguliarus ir sukelia aukšto dažnio šilumos smailes išmetimo kolektoriuje. Aptarnaujant tokius komponentus kaip „BorgWarner B03“ ar „K04“, OEM patvirtintų sandariklių naudojimas ir griežtas „sausos paleisties“ protokolo laikymasis yra privalomas, siekiant išvengti hidrodinaminių guolio paviršių akimirksnio nusidėvėjimo. Jei nebus išvalyti gedimų kodai ir nenuvalytos išmoktos adaptacijos reikšmės (KAM – Keep Alive Memory) variklio valdymo bloke, ECU dažnai pritaikys „avarinio režimo“ kuro žemėlapius, kurie ironiškai gali sukelti tolesnį DPF (Dyzelino kietųjų dalelių filtrų) prisotinimą ir pagreitintą KGT antgalių anglies nusėdimą.