Turbokompresorius, kadaise laikytas tik našumą didinančia prabanga, tapo šiuolaikinių vidaus degimo variklių efektyvumo pagrindu. Perėjimas nuo ankstyvųjų, primityvių išcentrinių pūstuvų prie šiuolaikinių elektroniniu būdu valdomų kintamos geometrijos turbokompresorių (VGT) žymi milžinišką šuolį skysčių dinamikos ir medžiagų mokslo srityse. Šiuolaikiniai turbokompresoriai veikia virš 200 000 aps./min. sūkių dažniu, todėl jų komponentai patiria ekstremalius šiluminius ciklus ir išcentrines jėgas, reikalaujančias mikronais matuojamų tolerancijų.
Pagrindinis turbokompresoriaus ilgaamžiškumo elementas yra guolių korpusas ir besisukantis mazgas (CHRA). Istoriškai turbokompresoriuose buvo naudojami pilnai plaukiojantys hidrodinaminiai slydimo guoliai. Šioje konstrukcijoje velenas slysta plonu alyvos sluoksniu, kuris atlieka tepimo ir vibracijos slopinimo funkcijas. Sunkiosios technikos dyzeliniams varikliams, kaip aprašyta „Garrett“ ir „Holset“ gamintojų vadovuose, šių slydimo guolių radialinis tarpelis paprastai yra nuo 0,038 mm iki 0,050 mm (0,0015 – 0,0020 colio).
Vis dėlto, pramonė perėjo prie dvigubų keramikinių rutulinių guolių kasečių, skirtų didelio našumo įrenginiams. Skirtingai nei slydimo guoliai, kuriems aušinimui reikalingas didelis alyvos srautas, keraminiai rutuliniai guoliai žymiai sumažina trintį ir įsibėgėjimo laiką. Remiantis „BorgWarner“ technine dokumentacija, keraminiai rutuliukai yra 50 % lengvesni už plieninius, todėl sumažėja parazitiniai nuostoliai. Šioms sistemoms reikalingi daug griežtesni filtravimo standartai – paprastai būtina 10–15 mikronų alyvos filtracija, kad būtų išvengta pirmalaikio guolio takelių kačių (įdubimų) atsiradimo.
Turbokompresorius yra labiausiai termiškai apkrautas variklio komponentas. Jis visiškai priklauso nuo variklio alyvos, atliekančios dvi pagrindines funkcijas: tepimą ir šilumos išsklaidymą. Turbinos įleidimo angoje temperatūra esant pilnai apkrovai dažnai viršija 950°C (1742°F). Jei variklis išjungiamas iškart po didelės apkrovos darbo, likutinė šiluma iš turbinos korpuso keliauja į centrinį korpusą ir užverda jame esančią stovinčią alyvą – šis reiškinys vadinamas koksavimusi.
OEM techninių biuletenių (TSB) inžineriniai duomenys rodo, kad alyva greitai degraduoja, kai temperatūra guolių sąsajoje viršija 250°C. Sukoksėjusi alyva virsta anglies nuosėdomis, kurios veikia kaip abrazyvas, subraižydamos preciziškai nušlifuotus veleno ir guolių paviršius. Tai lemia padidėjusį ašinį laisvumą, kuris, remiantis standartinėmis diagnostikos ribomis, daugumoje lengvųjų automobilių turbokompresorių neturėtų viršyti 0,10 mm (0,004 colio).
Ilgalaikė turbokompresoriaus būklė priklauso nuo griežto tepimo intervalų laikymosi ir eksploatavimo įpročių. „Aušinimo laikotarpis“ nėra rekomendacija; tai mechaninė būtinybė. Inžinieriai rekomenduoja leisti varikliui veikti tuščiąja eiga nuo 60 iki 120 sekundžių po važiavimo greitkelio greičiu ar sunkių krovinių tempimo. Šis laikotarpis leidžia alyvos siurbliui toliau cirkuliuoti šviežią alyvą per centrinį korpusą, atvėsinant turbinos veleną ir guolius, kol šilumos pasiskirstymas stabilizuojasi.
Techninės priežiūros specialistams montavimo metu itin svarbu laikytis konkrečių priveržimo momentų. Pavyzdžiui, turbinos korpuso ir centrinio korpuso tvirtinimo varžtai populiariuose „Garrett GT“ serijos turbokompresoriuose privalo būti priveržti 15–18 Nm jėga, naudojant kryžminę seką, kad būtų užtikrintas tolygus šiluminis plėtimasis. Šių reikalavimų nepaisymas sukelia korpuso deformaciją, dėl kurios turbinos ratas gali paliesti korpuso sieneles, sukeldamas katastrofinį gedimą.
Apibendrinant galima teigti, kad modernus turbokompresorius yra precizinės inžinerijos stebuklas. Suprasdami guolių apkrovos reikalavimus, alyvos švaros svarbą ir šilumos sklaidos fiziką, savininkai ir technikai gali užtikrinti, kad šie įrenginiai pasiektų savo numatytą 200 000+ mylių (virš 320 000 km) tarnavimo laiką.
Kintamo geometriškų turbokompresorių (VGT), tokių kaip „Garrett GTA“ serija ar „Holset HE300VG“, veikimo tikslumas labai priklauso nuo kintamos purkštukų mazgo mechaninės vientisumo ir jo elektroninio aktuatoriaus. Šiuose įrenginiuose naudojamas slankiojantis žiedas arba pasukamos mentės, skirtos realiuoju laiku moduliuoti turbinos korpuso A/R (Ploto/Spindulio) santykius, taip optimizuojant išmetamųjų dujų greitį per sparnuotę. Laikui bėgant, iš oro prasisunkiančių dujų susidarantys anglies nuosėdos gali apriboti mentelių aktuatoriaus jungčių judėjimą, sukeldamos geometrijos užstrigimą. Tiksliam atstatymui, aktuatoriui – ypač tokiems dalių numeriams kaip „Cummins 6463632“ arba „6463633“ – reikalingas tikslus sinchronizavimas su variklio valdymo moduliu (ECM) naudojant diagnostinę programinę įrangą, tokią kaip „Cummins INSITE“, arba specializuotas srauto stendus, pavyzdžiui, „VTM Group GEOMET-2000“. Jei po komponentų pakeitimo neatliekama visos elektroninės „mokymosi“ procedūros, dažnai kyla slėgio nestabilumas, pasireiškiantis šuoliais arba nenuosekliu išpūtimo vožtuvo (wastegate) darbo ciklo komandomis, galiausiai sukuriančiomis klaidas, tokias kaip 1894 arba 5177.
Be standartinio sukimosi tarpų, technikai turi patikrinti stūmoklinių žiedų sandariklių, esančių turbinos gale, vientisumą, kurie veikia kaip dinaminė slėgio barjera. Skirtingai nuo įprastų velenų sandariklių, šie metaliniai stūmoklinio tipo sandarikliai neleidžia aukšto slėgio išmetamosioms dujoms patekti į CHRA alyvos kelius. Jei šie sandarikliai pažeidžiami dėl terminio nuovargio ar agresyvaus „koksavimo“, atsirandantis karterio slėgio padidėjimas išstumia alyvą pro turbinos sandariklio žiedą, pasireiškiant mėlynu dūmu iš išmetimo vamzdžio arba per dideliu alyvos suvartojimu. Be to, aukštos klampumo sintetinės tepimo medžiagos pasirinkimas yra nepaprastai svarbus; tepimo medžiagos, neatitinkančios API CK-4 arba FA-4 specifikacijų, gali neturėti reikiamos šlyties stabilumo, todėl tepimo plėvelė suirs didelės apkrovos kontaktiniuose trinties guolio apykaklės taškuose. Įrenginiuose, tokiuose kaip „BorgWarner EFR“ serija, su sustiprintais trinties guoliais, šis šlyties gedimas sukelia greitą ašinį nusidėvėjimą ir katastrofišką vidinių tarpų praradimą, dažnai diagnozuojamą matuojant galinio tarpų (end-play) nuokrypius, viršijančius gamykloje nustatytą 0,05 mm ribą.
Dažnai pamirštamas turbokompresoriaus ilgaamžiškumo aspektas yra antrinis rezonansinių vibracijų ir korpuso terminio smūgio poveikis. Turbinos korpusas, dažnai lietas iš didelio nikelio kiekio medžiagų, tokių kaip „Ni-Resist D5S“, turi atlaikyti pakartotinius ciklus nuo aplinkos temperatūros iki 950°C. Jei turbinos korpuso ir išmetimo kolektoriaus flanšo sukimo momentas yra neteisingas arba pažeisti išsiplėtimo silfonai, atsiranda lokalizuotos įtampos koncentracijos, dėl kurių atsiranda įtampos korozinis krekingas (SCC) varžtų įvorės vietose. Be to, alyvos grąžinimo linija turi būti orientuota ne daugiau kaip 35 laipsniais nuo vertikalės, kad būtų galima pasinaudoti gravitacijos pagalba išleidžiant alyvą; bet koks nukrypimas sukuria alyvos kišenę guolių korpuse esant didelėms G-jėgų manevrų ar variklio stabdymo metu, o tai pagreitina alyvos oksidaciją. Tai, kartu su dideliu besisukančios grupės karščio sugėrimu, gali sukelti mikro-duobėjimus (micro-pitting) keramikiniuose rutuliniuose guoliuose – jei tokie yra sumontuoti – galiausiai pažeidžiant vidinę geometriją ir dėl to radialinis tarpas viršija kritinę ribą, kuri dažnai yra tokia maža kaip 0,025 mm „Garrett G-Series“ serijos suparuošimuose lenktynėms.